馬上趕到！無論在哪里，無論在干什么，只要空軍發(fā)生飛行事故，他們首先要做到這4個(gè)字
尋找禍?zhǔn)祝o論是機(jī)毀人亡，還是一般事故，他們必須完成這4個(gè)字
無論你在哪里，無論你在干什么，出發(fā)準(zhǔn)備時(shí)間：1小時(shí)
“我是黃明，馬上趕到！”飯?zhí)美锍燥埖妮p松氣氛，一下子被一個(gè)電話打斷了。所有的人都看著黃明：關(guān)掉電話，給飯菜打包，穿上外套，沒有一句道別的話語，很快走出飯?zhí)瞄T外。
在思維停頓了十幾秒之后，所有的人似乎都明白了過來：有飛機(jī)出事了！只有在接到立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)的命令時(shí)，黃明才會(huì)如此匆忙，如此緊張。
作為空軍某研究所飛行事故和失效分析中心的高級(jí)工程師，黃明已經(jīng)記不清這是自己第幾次執(zhí)行這樣的任務(wù)了。
就像有了兇殺案，法醫(yī)往往會(huì)立即趕到現(xiàn)場(chǎng)一樣，每一次我空軍發(fā)生飛行事故，被人們戲稱為“飛機(jī)法醫(yī)”的空軍飛行事故和失效分析中心的科研人員總會(huì)在第一時(shí)間趕到事故現(xiàn)場(chǎng)，他們挑挑揀揀，搜集殘骸、尋找“黑匣子”、調(diào)查每一個(gè)細(xì)節(jié)，探究空難背后的真實(shí)原因。
拎著飯菜回家的路上，黃明立即給中心打電話，了解失事飛機(jī)的類型和失事的大致地點(diǎn)。沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權(quán)，沒有充分的準(zhǔn)備便沒有調(diào)查權(quán)。弄清了失事飛機(jī)的類型和地點(diǎn)后，黃明在最短的時(shí)間里，在自己的資料庫(kù)中最大限度地準(zhǔn)備相關(guān)資料和圖片，只有這樣，到了現(xiàn)場(chǎng)才不會(huì)盲目行事。辦公室、圖書館、電腦、書柜……黃明拿著背包和磁盤來回奔忙，凡是和失事飛機(jī)相關(guān)的資料，寧可多余，也決不能漏掉一份！
等找到自己認(rèn)為有用的全部資料，家里人也已經(jīng)把行李準(zhǔn)備好了。說是準(zhǔn)備，其實(shí)也沒有什么好準(zhǔn)備的�！盀榱四茉谧疃痰臅r(shí)間里趕到現(xiàn)場(chǎng)，大家早已習(xí)慣隨時(shí)把自己的行李和裝備準(zhǔn)備好，放到固定的行李包里，只要接到命令，都能在最短的時(shí)間里出發(fā)�！敝行膮f(xié)理員陳光林解釋說。
無論你在哪里，無論你在干什么，這個(gè)準(zhǔn)備時(shí)間永遠(yuǎn)只有1小時(shí)。
黃明帶上必備的照相機(jī)、攝像機(jī)，到所里和其他人集合，準(zhǔn)備出發(fā)。每次執(zhí)行任務(wù)，分析中心都要派出六七名工作人員。
從家里騎自行車趕到所里集合，然后從所里乘面包車趕到機(jī)場(chǎng)，再乘飛機(jī)趕到出事地點(diǎn)。根據(jù)飛機(jī)失事地點(diǎn)的不同，下了飛機(jī)有時(shí)要坐馬車，有時(shí)要乘輪船，經(jīng)歷多了，大家都說，出去一次，中國(guó)所有的交通工具都要用上一遍。
靠近，再靠近，不能放過任何“蛛絲馬跡”
在一次國(guó)際會(huì)議上，一位資歷很深的外國(guó)同行非常自豪地說，他曾經(jīng)參加過14起飛行事故的調(diào)查。這個(gè)數(shù)字對(duì)于空軍飛行事故和失效分析中心的科研人員來說，簡(jiǎn)直就是小菜一碟，安全組的普通年輕人都參加過20次以上的事故調(diào)查，專家傅國(guó)如有時(shí)一年就參加10多起軍內(nèi)外事故的調(diào)查。
“飛機(jī)失事現(xiàn)場(chǎng)，地形一般都很復(fù)雜。有時(shí)在陸地，有時(shí)在海面，有時(shí)在崇山峻嶺之中�！痹诮�(jīng)歷了很多飛機(jī)失事調(diào)查之后，黃明對(duì)這一點(diǎn)印象很深。在調(diào)查中，靠近失事飛機(jī)是最基本的原則�！拔覀円话銜�(huì)盡可能地利用當(dāng)?shù)氐慕煌üぞ撸畲笙薅鹊亟咏w機(jī)，然后再想其他的辦法�！庇幸淮�，飛機(jī)失事掉到了湖里。為了看到飛機(jī)的真實(shí)面貌，科研人員不僅乘船到了湖心，還穿上了潛水衣下到水里去調(diào)查。
趕到現(xiàn)場(chǎng)，首要工作：尋找飛機(jī)殘骸。這是研究的基礎(chǔ)。
“飛機(jī)失事后的殘骸會(huì)很不規(guī)則。”中心高級(jí)工程師周濟(jì)永介紹說，一種情形是，飛機(jī)出事后還向前繼續(xù)飛行，殘骸會(huì)沿著飛機(jī)飛行的航線撒落，通常會(huì)有幾公里。遇到這種情況，要收集飛機(jī)撒落的全部零件就要走很多路；一種情形是，飛機(jī)在觸地后立即爆炸，整個(gè)飛機(jī)被燒得面目全非，這時(shí)候要找到零件來做分析，就更難了，所有的東西都被燒得黑糊糊的，辨認(rèn)起來很困難。
皮膚上的一個(gè)小針眼，身體上的一塊小傷痕，都是法醫(yī)所關(guān)注的，都有可能成為破案的關(guān)鍵�？针y現(xiàn)場(chǎng)也一樣，任何一個(gè)細(xì)小的零件，都有可能是空難禍?zhǔn)住Ｒ虼�，任何“蛛絲馬跡”都是中心科研人員的目標(biāo)。
中心原主任吳福信給我們講了個(gè)故事：有一次，一架飛機(jī)在飛行中突然出現(xiàn)故障觸地，由于速度太快，飛機(jī)一頭扎到了地下十幾米深的凍土層，只露出了一小段在地面上。
專家們想了很多辦法都沒有把飛機(jī)弄出來，最后只好找來工兵對(duì)凍土進(jìn)行爆破，可是又怕爆破破壞了現(xiàn)場(chǎng)，所以炸藥不能用得太多，只好用很少的炸藥，炸一點(diǎn)，請(qǐng)當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)民挖一點(diǎn)。
為了不把任何一個(gè)細(xì)小的零件留在泥巴里，最后，大家只能像考古人員一樣，小心地用手到泥巴里去摳。結(jié)果，飛機(jī)的殘骸是全部弄出來了，可科研人員卻被挖出來的泥弄得面目全非。
拼湊飛機(jī)，調(diào)查證人，尋找“肇事件”
最致命的傷害在哪里，是法醫(yī)檢查時(shí)的重要因素。在空難現(xiàn)場(chǎng)，科研人員也要找到這樣一個(gè)東西，這就是“肇事件”。
“肇事件”是分析調(diào)查的科研人員對(duì)導(dǎo)致飛機(jī)失事的“罪魁禍?zhǔn)住钡膶I(yè)稱呼，意思是第一個(gè)出現(xiàn)故障的零件。中心高級(jí)工程師劉貴才說：“不論什么樣的事故，肯定有一個(gè)零件是最先壞的，它壞，才會(huì)導(dǎo)致連鎖反應(yīng)，讓其他的零件也損壞了，最終導(dǎo)致飛機(jī)失事。我們要找的就是這樣一個(gè)零件。只有找到它，才能弄明白究竟發(fā)生了什么事情�！�
要想順利地找到“肇事件”，“拼飛機(jī)”就成了一個(gè)必不可少的環(huán)節(jié)。
找到全部的零件之后，接下來就是拼湊飛機(jī)了。這時(shí)候，大家?guī)У馁Y料派上了用場(chǎng)，分析人員會(huì)在原地把飛機(jī)的每一個(gè)零件按照?qǐng)D紙，像做拼圖一樣拼湊起來。如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)缺少了什么東西，分析人員就要繼續(xù)尋找，因?yàn)楹芸赡苓z失的東西就是飛機(jī)失事的關(guān)鍵。拼湊完畢，第一步工作就算基本完成了。
拼完飛機(jī)，就要找目擊者，這當(dāng)然也是為了弄清“肇事件”，因?yàn)槟繐粽呖赡芸匆娏嘶蚵犚娏孙w機(jī)最先壞的是什么部位。這一點(diǎn)和公安人員調(diào)查案件很像。
“我們要走很多路，沿著飛機(jī)飛行的軌跡，調(diào)查方圓幾公里的百姓，問他們?cè)陲w機(jī)失事的時(shí)候，看到了什么，聽到了什么。這一步很重要，因?yàn)樗麄兪秋w機(jī)失事前最后的證人，而且是惟一的�！敝行男聛淼闹砉こ處煂O超介紹，同時(shí)更不能忽略了飛機(jī)起降機(jī)場(chǎng)的記錄。在那里，分析人員可以了解到飛行員和指揮員的對(duì)話、飛行記錄、飛行動(dòng)作、機(jī)場(chǎng)氣象資料等等，以此來分辨飛機(jī)失事的責(zé)任。
分工，分割，實(shí)驗(yàn)室里的原則永遠(yuǎn)是：一查到底
現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的任務(wù)結(jié)束后，就要進(jìn)行下一步———實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)了，這一步至關(guān)重要，只有用先進(jìn)的儀器查找分析，才能得到最可靠的證據(jù)，知道飛機(jī)事故的真正原因。
也正是通過這一步，工作人員才能做到：分析出造成飛機(jī)事故的直接原因，并提出預(yù)防措施；完善檢查、分析飛機(jī)事故的方法、手段；分析航空材料在使用中失效的原因，并提出預(yù)防措施；研究非金屬材料航空制品的安全使用壽命；通過對(duì)航空油料、特種液體的分析，研究對(duì)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行監(jiān)控的手段、技術(shù)和監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)；等等。
這里的實(shí)驗(yàn)室可并不像我們普通人想像的那樣：在幾間寬敞明亮的房間里，擺放著一些儀器。這里的實(shí)驗(yàn)室龐大得就像一座工廠，它有不同的工作程序，不同的加工車間。
中心主任雷洪介紹說，按照實(shí)驗(yàn)室內(nèi)部的分工，它大致上可以分為：事故調(diào)查組，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查取樣；金屬材料組，負(fù)責(zé)金屬材料的檢測(cè)、分析等等；非金屬材料組，負(fù)責(zé)有機(jī)玻璃艙蓋、透明零件等的檢測(cè)；油料組，負(fù)責(zé)油液的分析、檢測(cè)；無損檢測(cè)組，負(fù)責(zé)檢測(cè)飛機(jī)的裂紋等。
在事故現(xiàn)場(chǎng)好不容易拼湊起來的飛機(jī)，一運(yùn)到實(shí)驗(yàn)室，就立即被不同的小組給分割掉了。各小組有自己獨(dú)立的檢測(cè)設(shè)備，實(shí)施檢測(cè)后上交檢測(cè)報(bào)告。
在這里，不管是什么樣的事故，不管事故是大是小，其原則永遠(yuǎn)是：一查到底。就算有些零件表面上看沒有任何損傷，但是也要經(jīng)過嚴(yán)格的技術(shù)分析處理，才能放心地確認(rèn)、排除。
在眾多檢測(cè)小組里，最有意思的恐怕要數(shù)油液檢測(cè)組了�！坝鸵簩�(duì)于飛機(jī)，就像血液對(duì)于人類。飛機(jī)的任何地方都缺少不了油料。所以一旦飛機(jī)出了事故，我們也許可以通過油液分析檢測(cè)查找出原因�！�
油液監(jiān)控組的工程師陳立波形象地說，人類的血液可以提供人類健康的指數(shù)，油液同樣也可以提供飛機(jī)健康的指數(shù)。工作人員驗(yàn)油的細(xì)致，絲毫不亞于醫(yī)生的驗(yàn)血。醫(yī)生可以通過驗(yàn)血知道病人得了什么病，我們也可以通過驗(yàn)油知道飛機(jī)什么地方出了故障。
一個(gè)新發(fā)現(xiàn)的“禍?zhǔn)住保簷C(jī)翼大梁疲勞
根據(jù)自己的分析，對(duì)案件做出自己的判斷，是每個(gè)法醫(yī)的職責(zé)；中心62歲的高級(jí)工程師張棟根據(jù)自己的分析告訴大家，飛機(jī)機(jī)翼大梁也會(huì)疲勞。
1972年12月12日，一架正在飛行的某型飛機(jī)機(jī)翼大梁突然斷裂，飛行員因?yàn)槭艿綑C(jī)翼的猛烈拍擊，當(dāng)場(chǎng)犧牲，失去控制的飛機(jī)從空中栽了下來，一場(chǎng)惡性事故就這樣發(fā)生了。
研究所立即派出張棟等專家趕赴現(xiàn)場(chǎng)。斷裂的機(jī)翼大梁找到了，連續(xù)幾天的實(shí)驗(yàn)分析過去了，可“肇事件”還是無法確認(rèn)。難道如此慘烈的空難竟沒有留下任何線索？張棟有些不解，為了給自己一個(gè)答復(fù)，他再一次來到顯微鏡下。
“那一次，我認(rèn)真地在顯微鏡下放大仔細(xì)觀察斷裂源時(shí)，突然發(fā)現(xiàn)有一個(gè)螺栓孔沿著孔壁兩側(cè)分布著大小不同的貝殼狀的特征花樣，還有些大體上垂直孔壁的臺(tái)階花樣，盡管其中貝殼形花樣離孔壁表面的深度才1毫米，但直覺告訴我，這就是疲勞斷口的特征，事故的罪魁禍?zhǔn)拙驮谶@里。機(jī)翼大梁在反復(fù)的載荷作用下，產(chǎn)生了疲勞源(即螺栓孔的細(xì)微的裂紋)，在不斷的使用(飛行)載荷作用下，裂紋由小變大，當(dāng)達(dá)到一定的極限時(shí)，飛機(jī)無法承受，最終導(dǎo)致斷裂�！�
這次事故，是我國(guó)首次發(fā)生的因?yàn)闄C(jī)翼大梁疲勞斷裂而造成的嚴(yán)重飛行事故。在這次調(diào)查中，張棟提出的機(jī)翼大梁疲勞導(dǎo)致飛機(jī)空中解體的結(jié)論，引起了我國(guó)航空界的強(qiáng)烈反響。
接著，張棟又提出了飛機(jī)“日歷壽命”方面的新理論。所謂“日歷壽命”，就是由于材料的腐蝕或老化而造成飛機(jī)不得不退役的年齡。普通人也許弄不清這個(gè)理論有什么用，不過，講個(gè)故事你就明白了。
1988年，我國(guó)某型飛機(jī)使用年限即將達(dá)到原定的“日歷壽命”。由于這批飛機(jī)裝備數(shù)量巨大，如果按照原來的使用年限淘汰，將是一筆巨大的開支。鑒于這批飛機(jī)的制造和養(yǎng)護(hù)狀況良好，中心組織專家對(duì)整批飛機(jī)進(jìn)行疲勞鑒定。
課題組根據(jù)張棟提出的“日歷壽命”工程估算方法和理論，通過多次試驗(yàn)和攻關(guān)，終于使飛機(jī)的壽命在原有基礎(chǔ)上延長(zhǎng)了近50%，為國(guó)家節(jié)約了40多億元人民幣。
沒有事實(shí)，人家不服
飛機(jī)出了事故，是要承擔(dān)責(zé)任的。可是責(zé)任究竟該誰來負(fù)，就要依賴該中心檢測(cè)后得出的結(jié)論。就像法醫(yī)的結(jié)論可以作為法律裁判的依據(jù)一樣，在空難事故調(diào)查中，這些“飛機(jī)法醫(yī)”的分量當(dāng)然是需要掂量掂量的。
1987年10月8日，青海。
某部陸航團(tuán)一架從外國(guó)進(jìn)口的某型直升機(jī)尾槳突然失效，飛機(jī)墜地?cái)喑?截，造成了3人死亡、6人重傷、9人輕傷的重大事故。事故的發(fā)生震動(dòng)了高層領(lǐng)導(dǎo)，到底是飛行員操縱失誤，還是機(jī)械故障，或是海拔過高的影響呢？
在以張棟為技術(shù)組長(zhǎng)的調(diào)查小組趕赴現(xiàn)場(chǎng)的同時(shí)，外方也先后派來了3批專家。外方首先提出飛機(jī)缺油，可是經(jīng)過調(diào)查，飛機(jī)分解后還存有油料；接著外方又提出油料的成分不對(duì)，可經(jīng)過我國(guó)紅外線光譜的檢測(cè)，油料的成分也沒有任何差錯(cuò)；外方又推測(cè)說是軸承有問題，可檢測(cè)軸承，還是沒有問題。無奈之下，外方推斷是我國(guó)飛行員操作有問題。
雙方僵持不下，可張棟不服。經(jīng)過極其細(xì)致的檢驗(yàn)，他在飛機(jī)尾槳的金屬材料上發(fā)現(xiàn)了一道淺得幾乎難以覺察的金屬刀痕。通過電子顯微鏡掃描和光譜分析，張棟得出了結(jié)論———“本次事故，就是由于這道加工刀痕導(dǎo)致尾槳金屬材料疲勞而發(fā)生斷裂，事故的責(zé)任完全在外方！”
經(jīng)過多次檢測(cè)，在事實(shí)面前，外方最后同意了張棟的觀點(diǎn)。
根據(jù)這一檢測(cè)結(jié)果，我國(guó)成功地向外方索賠了300萬美元，并促使外方將所有該型直升機(jī)做了細(xì)致檢測(cè)。這是我國(guó)第一次成功地向進(jìn)口軍用飛機(jī)實(shí)施索賠，時(shí)任解放軍總參謀長(zhǎng)的遲浩田特別批示———“維護(hù)了國(guó)威、軍威！”
法官斷案，首先就要尊重事實(shí)，特別是法醫(yī)提供的事實(shí)。“干我們這一行的，更得尊重科學(xué)，尊重事實(shí)，要不，人家不服�！睆垪澱f。
“法醫(yī)會(huì)認(rèn)真對(duì)待自己的每一次檢查，但一個(gè)有良心的法醫(yī)并不希望自己的‘業(yè)務(wù)’很繁忙。我們也一樣，雖然干的就是飛機(jī)失事原因的檢測(cè)分析，但我們更愿意預(yù)防飛機(jī)失事的研究發(fā)展得更快。我們‘失業(yè)’了，藍(lán)天上就更安全了�！苯y(tǒng)率著“飛機(jī)法醫(yī)”的中心主任雷洪說得很真誠(chéng)。
(文章原載于《中國(guó)青年報(bào)》，作者：李健楊得志通訊員李要軍）
