東航云南分公司“返航事件”使航空公司和飛行員間的勞資糾紛進(jìn)一步凸顯。近幾年，不論國(guó)航等大型國(guó)企還是東星等新興民營(yíng)航空公司，總是不斷地因飛行員要提高待遇、要“跳槽”而發(fā)生矛盾甚至打起官司。飛行員待遇究竟是高是低？航空公司為何限制飛行員流動(dòng)？供不應(yīng)求矛盾何時(shí)能緩解？

　　飛行員待遇高不高

　　與發(fā)達(dá)國(guó)家不具可比性

　　歷次糾紛中，總有飛行員抱怨待遇低，而航空公司則強(qiáng)調(diào)飛行員待遇已經(jīng)很高、難以再進(jìn)行上調(diào)。究竟該如何看待當(dāng)前飛行員的待遇？

　　記者從民航局了解到，目前飛行員的年薪從十幾萬(wàn)到七八十萬(wàn)元不等。這主要取決于飛行員本身的職級(jí)及其飛行航線、飛行小時(shí)等。

　　飛行員從航校畢業(yè)后，要經(jīng)過(guò)第二副駕駛、第一副駕駛、正駕駛幾道關(guān)卡，然后在達(dá)到相當(dāng)技能水平并擁有一定數(shù)量的飛行小時(shí)后才可以考機(jī)長(zhǎng)。其次，飛行員收入也受所飛航線的影響。通常執(zhí)飛國(guó)際航線的飛行員收入要高于國(guó)內(nèi)航線，國(guó)內(nèi)航線中，飛干線的收入要略高于飛支線的收入。

　　不過(guò)，記者從東航了解到，近年來(lái)企業(yè)對(duì)飛行員爭(zhēng)奪激烈，各航空公司都在提高飛行員待遇，國(guó)有企業(yè)還有福利分房等待遇，沒(méi)有計(jì)算在薪金內(nèi)。

　　此前有飛行員表示，和國(guó)外同行相比，收入相差幾倍甚至10倍。對(duì)此，東航的一位管理人員表示，這一方面要考慮到中國(guó)的國(guó)情及消費(fèi)水平，另一方面也要看到，我國(guó)飛行員多數(shù)是由國(guó)家或企業(yè)出錢(qián)培養(yǎng)的，而其他國(guó)家很多飛行員是貸款或自己出資參加培訓(xùn)，二者不具可比性。

　　飛行員為何難流動(dòng)

　　航空公司先期投入大

　　飛行員不能自由流動(dòng)是民航勞資矛盾的焦點(diǎn)之一。勞動(dòng)力自由流動(dòng)、尋求更好的工作機(jī)會(huì)應(yīng)當(dāng)說(shuō)無(wú)可指責(zé)，可是為什么航空公司要設(shè)置種種障礙？

　　據(jù)了解，過(guò)去我國(guó)飛行執(zhí)照有地域性，限制了飛行員在不同航空公司間的流動(dòng)。2004年，當(dāng)時(shí)的民航總局頒發(fā)新的全國(guó)通用的飛行執(zhí)照，使飛行員在全國(guó)范圍內(nèi)流動(dòng)成為可能，之后民營(yíng)航空公司相繼成立，開(kāi)始以高薪“挖人”。

　　按慣例，飛行員一畢業(yè)就與企業(yè)簽訂99年的終身合同，的確是束縛了其流動(dòng)的空間。但航空公司普遍反映，這樣規(guī)定主要由于航空公司為飛行員投入了大筆的培訓(xùn)費(fèi)用，如果任由其自由流動(dòng)，航空公司的損失太大。

　　國(guó)航飛行技術(shù)檢查方面的有關(guān)負(fù)責(zé)人劉孚介紹說(shuō)，飛行員從航校畢業(yè)后，即使再出色，成為一名機(jī)長(zhǎng)也要經(jīng)過(guò)7年左右的實(shí)習(xí)及訓(xùn)練。此外，飛行員每年還要參加各方面的訓(xùn)練及知識(shí)培訓(xùn)。計(jì)算下來(lái)，一個(gè)飛行員在上機(jī)前的培訓(xùn)至少要耗資200萬(wàn)元以上，培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)的費(fèi)用通常要達(dá)到600萬(wàn)—800萬(wàn)元。

　　正是考慮到飛行員這種勞動(dòng)力的特殊情形，民航等五部委2005年下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》，明確飛行員跳槽后“新東家”要參照70萬(wàn)—210萬(wàn)元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)向“老東家”支付費(fèi)用。

　　這一規(guī)定引起許多飛行員不滿，認(rèn)為個(gè)人不可能拿出這么多錢(qián)。但記者從海航等公司了解到，飛行員跳槽后往往是由接收的公司支付補(bǔ)償金，近似于“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”。有專(zhuān)家指出，鑒于飛行員流動(dòng)是大勢(shì)所趨，行業(yè)管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)對(duì)這一特殊工種的流動(dòng)作出更明確的規(guī)定，使企業(yè)和勞動(dòng)者都有章可循，而不是像“返航事件”這樣尋求非正常渠道解決。

　　飛行員何時(shí)不緊缺

　　嚴(yán)控飛行員與飛機(jī)數(shù)量比

　　飛行員與航空公司矛盾的背后暴露出飛行員嚴(yán)重供不應(yīng)求的問(wèn)題。

　　2003年以來(lái)我國(guó)民航業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增速每年都保持在20%左右。高速發(fā)展使民航在保障方面出現(xiàn)一系列緊缺——航道擁擠，飛機(jī)起飛要排隊(duì)，飛行員也不夠用了。

　　目前我國(guó)共有飛機(jī)1200架，飛行員1萬(wàn)多名。未來(lái)幾年，我國(guó)每年都要引進(jìn)150架左右的新飛機(jī)，一架飛機(jī)需要10到16名飛行員，我國(guó)每年能夠培養(yǎng)出的飛行員約為600—800名。而我國(guó)對(duì)引進(jìn)外籍飛行員仍有諸多限制。據(jù)測(cè)算，未來(lái)5年，我國(guó)民航業(yè)飛行員的缺口在1000人以上。

　　飛行員緊缺，為何不多辦幾家飛行學(xué)院？記者從民航局了解到，目前我國(guó)只有兩家綜合性的飛行員培養(yǎng)學(xué)院。國(guó)航等航空公司開(kāi)辦了飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，但只具備理論培訓(xùn)的條件，技術(shù)培訓(xùn)還要到那兩家學(xué)院或國(guó)外進(jìn)行。飛行員行業(yè)的特殊性也對(duì)培養(yǎng)機(jī)構(gòu)的資質(zhì)、教育水平以及辦學(xué)態(tài)度有著很高的要求。因此，民航局的有關(guān)負(fù)責(zé)人坦承，雖然為解決人才緊缺問(wèn)題，民航局已經(jīng)制訂飛行、機(jī)務(wù)、空管專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)的總規(guī)劃，但飛行員短缺的現(xiàn)狀在短時(shí)間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)。

　　為解決飛行員的緊缺問(wèn)題，在今年1月中旬召開(kāi)的全國(guó)民航工作會(huì)議上，時(shí)任民航總局局長(zhǎng)的李家祥表示，今年將嚴(yán)格控制飛行等保障人員與飛機(jī)數(shù)量的比例，達(dá)不到要求的航空公司，不得引進(jìn)新飛機(jī)，不能開(kāi)行新航線，以確保飛行安全。(記者 白天亮)