美國產(chǎn)生“次貸危機(jī)”，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經(jīng)濟(jì)，而我國高速鐵路投資的是實(shí)體經(jīng)濟(jì)，不是產(chǎn)能過剩資產(chǎn)

　　中午12:45，從廣州開來的G1002次列車穩(wěn)穩(wěn)地停靠在武漢車站，全程體驗(yàn)這段“陸地飛行”的本刊記者直到此時(shí)還有些眩惑：原來11個(gè)小時(shí)的車程就這樣縮短到了2小時(shí)45分？發(fā)生在2009年12月26日的這一幕，也宣告了世界上運(yùn)營速度最快的高鐵——武(漢)廣(州)高速鐵路的開通。

　　平均350公里的時(shí)速，引來了英國《每日郵報(bào)》“比歐洲之星(西方高速列車的代表)更讓你嫉妒”的驚嘆，同時(shí)也引發(fā)了“高投入將帶來高風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而拖累中國經(jīng)濟(jì)”的疑問。而《瞭望》新聞周刊記者近日走訪的多位專家學(xué)者，顯然對此持不同意見。他們普遍認(rèn)為，高鐵不但不會(huì)“拖垮”經(jīng)濟(jì)，反而是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的引擎。

　　武廣高鐵票價(jià)為試銷價(jià)

　　整潔的車廂配以舒適的座椅、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，確實(shí)讓乘客找到了做“上帝”的感覺。不過，部分旅客反映偏高，稱其為“貴族高鐵”。

　　“這個(gè)時(shí)候談?wù)摳哞F票價(jià)貴賤與否還為時(shí)尚早。其最終的價(jià)格要由市場來檢驗(yàn)�！敝袊�交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長、亞洲運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長、國際物流與運(yùn)輸學(xué)會(huì)院士王德榮研究員告訴本刊記者。目前武廣高鐵的票價(jià)只是一個(gè)試銷價(jià)，運(yùn)行一段時(shí)間后，可以根據(jù)市場情況上下浮動(dòng)，或者根據(jù)實(shí)際需要，在某個(gè)時(shí)段推出票價(jià)優(yōu)惠措施。

　　相對于網(wǎng)上“高鐵變貴鐵”的聲討，也有一些網(wǎng)民進(jìn)行了理性分析。例如，有的網(wǎng)民寫道：“從經(jīng)濟(jì)角度來看，其定價(jià)有一定的合理性和現(xiàn)實(shí)性，并不是拍腦袋決策。首先，新產(chǎn)品或服務(wù)在推出時(shí)基本都是定高價(jià)，然后慢慢降低。其次，高鐵在磨合期并不希望太多人乘坐。過低的票價(jià)會(huì)導(dǎo)致客車滿負(fù)荷甚至超載，增加試運(yùn)行期間的風(fēng)險(xiǎn)�！�

　　高鐵投資采取的是市場化運(yùn)營方式，講求利益最大化；但是，高鐵又是保證人們出行的便捷工具，又具有公益性。考慮到高鐵的公益性質(zhì)，能否以國家財(cái)政補(bǔ)貼的方式使過高的票價(jià)降下來呢？這個(gè)問題引發(fā)了人們的爭論。有人認(rèn)為，補(bǔ)貼將導(dǎo)致運(yùn)輸行業(yè)間的不公平競爭，到那時(shí)，國家將不得不對其他行業(yè)也進(jìn)行補(bǔ)貼來平衡，最后導(dǎo)致惡性循環(huán)。另外，低票價(jià)可能導(dǎo)致供求關(guān)系失衡，有消費(fèi)能力的人買不到票會(huì)加價(jià)購買，從而催生黃牛黨和各種倒票行為。

　　王德榮并不認(rèn)可上述說法。在他看來，應(yīng)該適當(dāng)對高鐵進(jìn)行補(bǔ)貼。據(jù)他分析，高鐵運(yùn)能大并且節(jié)省耕地，基本上沒有碳排放。從我國國情看，“特別需要這種環(huán)保的交通工具�！蓖瑫r(shí)，高鐵降低能耗效果明顯，從能源安全角度來考慮，發(fā)展高鐵也勢在必行。發(fā)展高鐵還可以釋放更多的貨運(yùn)運(yùn)能，確保煤炭等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸，降低企業(yè)的物流成本，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　對補(bǔ)貼費(fèi)用的來源，王德榮也有自己的考慮：“按照國際慣例，對高鐵票價(jià)的補(bǔ)貼主要來源于汽油污染環(huán)境稅。香港有人開車到深圳加油，主要是由于香港對汽油征收較高的稅，每升汽油需要13元，而深圳僅需要5元。世界上沒有完全由企業(yè)來經(jīng)營鐵路的國家。國家應(yīng)適當(dāng)對具有一定公益性質(zhì)的高鐵進(jìn)行補(bǔ)貼。具體怎樣操作，需要有關(guān)部門進(jìn)行慎重研究。

　　中國不會(huì)出現(xiàn)“高鐵債務(wù)危機(jī)”

　　應(yīng)對國際金融危機(jī)以來，中央政府投入的4萬億元及地方配套的18萬億元，相當(dāng)一部分被投入到交通運(yùn)輸行業(yè)。其中，在高速鐵路建設(shè)方面，中央、地方政府、企業(yè)多方聯(lián)手加大投資的格局業(yè)已形成。原本計(jì)劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設(shè)目標(biāo)，在2012年前就要完成91%。不少人對此產(chǎn)生了疑慮：如此巨額投入，會(huì)不會(huì)帶來高風(fēng)險(xiǎn)、造成債務(wù)危機(jī)，進(jìn)而會(huì)拖累經(jīng)濟(jì)發(fā)展呢？

　　談及這個(gè)問題，王德榮的語氣十分堅(jiān)決：“我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于工業(yè)化中期，高鐵投資不會(huì)形成像美國‘次貸危機(jī)’那樣的‘鐵路債務(wù)危機(jī)’。美國產(chǎn)生‘次貸危機(jī)’，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經(jīng)濟(jì)，而我國高速鐵路投資的是實(shí)體經(jīng)濟(jì)，不是產(chǎn)能過剩資產(chǎn)。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產(chǎn)，隨著時(shí)間的推移，其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益呈遞增態(tài)勢。至于其投資債務(wù)如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。”

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心張政軍研究員同樣將高鐵建設(shè)的問題放在宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的框架下考量。張政軍向本刊記者分析道，在面臨國際金融危機(jī)的挑戰(zhàn)和外需下降導(dǎo)致國內(nèi)經(jīng)濟(jì)放緩的情況下，中國政府實(shí)施了投資規(guī)模達(dá)4萬億元的積極財(cái)政政策和適度寬松的貨幣政策。目前來看，這些政策取得了相應(yīng)的成果，對經(jīng)濟(jì)恢復(fù)起到了決定性的作用。為了避免大規(guī)模投資導(dǎo)致長期產(chǎn)能過剩問題，本輪財(cái)政政策呈現(xiàn)出以基礎(chǔ)設(shè)施投資為中心的特征。大規(guī)模高速鐵路建設(shè)的加速進(jìn)行，就體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

　　張政軍認(rèn)為，以基礎(chǔ)設(shè)施投資為中心的財(cái)政政策促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，避免了產(chǎn)能進(jìn)一步過剩。但在今后宏觀調(diào)控政策中，還應(yīng)積極采取措施，將重點(diǎn)放在優(yōu)化“需求結(jié)構(gòu)”和提升“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)”上，處理好基礎(chǔ)設(shè)施的公共物品供給和社會(huì)保障等公共物品供給的關(guān)系，處理好基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的關(guān)系。同時(shí)，做好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的統(tǒng)籌規(guī)劃，處理好基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部結(jié)構(gòu)問題。比如高速鐵路、高速公路以及航空業(yè)三者發(fā)展的關(guān)系。避免重復(fù)建設(shè)，造成惡性競爭，導(dǎo)致有限資源的浪費(fèi)。