運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1068.6公里的武廣客運(yùn)專線，按計(jì)劃將于12月20日投入試運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，時(shí)速350公里的列車將使廣州至武漢的時(shí)間由10小時(shí)縮短到3小時(shí)。

　　唐朝詩人李白對(duì)長(zhǎng)江的描寫，如今可以嫁接到現(xiàn)代高速鐵路上：朝辭廣州，千里外的武漢一晝即可往返；兩岸猿聲啼不住，輕“車”已過萬重山脈。武廣鐵路將顛覆人們舊有的時(shí)空觀念，由此引發(fā)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化變局，亦將在今后的歲月里緩緩展開。

　　這是世界上第一條時(shí)速350公里的無砟軌道長(zhǎng)大客運(yùn)專線，也是目前我國(guó)鐵路現(xiàn)代化最新成果的集大成者。將從根本上解決京廣鐵路武廣段運(yùn)輸能力緊張的問題。

　　本報(bào)與《長(zhǎng)沙晚報(bào)》、《武漢晚報(bào)》攜手組成聯(lián)合采訪組，深入武廣鐵路建設(shè)的臺(tái)前幕后，為您揭開它的神秘面紗。今日起，本報(bào)將陸續(xù)推出“武廣來了”系列報(bào)道。

　　建設(shè)背景

　　京廣線難堪重負(fù)需另辟蹊徑

　　城市群崛起需高鐵配套

　　“武漢到廣州新建一條鐵路的設(shè)想，在鐵道部的‘九五’規(guī)劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術(shù)條件已經(jīng)成熟，就開始積極呼吁推進(jìn)武廣線的立項(xiàng)�！苯邮懿稍L時(shí)，湖北省鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任王祖建回憶道。

　　在2003年3月的十屆全國(guó)人大會(huì)議上，由時(shí)任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國(guó)人大代表提出議案，希望國(guó)家盡快修建京廣客運(yùn)專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團(tuán)也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運(yùn)專線的誕生。國(guó)務(wù)院對(duì)議案十分重視，次年就批準(zhǔn)了可行性研究報(bào)告。

　　當(dāng)時(shí)，中國(guó)高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國(guó)自主研究、設(shè)計(jì)、施工的秦沈鐵路客運(yùn)專線開通，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)200公里，在養(yǎng)護(hù)維修上采用公司化的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制的管理模式，這一體制也是后來客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)模式的雛形。

　　修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。

　　廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國(guó)最繁忙最密集干線，其客貨混跑的模式成了鐵路發(fā)展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據(jù)測(cè)算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運(yùn)輸。

　　春運(yùn)期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運(yùn)能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運(yùn)更是“一輛車都發(fā)不出去”；武漢同樣吃緊，“春運(yùn)期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發(fā)出去也常常在路上停下，不知哪天能到�！蓖踝娼ㄕf。

　　武廣線的開通，將使原有路網(wǎng)的貨運(yùn)潛力得到釋放。據(jù)鐵道科學(xué)研究院研究員何邦模估計(jì)，京廣線客運(yùn)負(fù)擔(dān)分流到武廣線后，貨運(yùn)能力可增長(zhǎng)不止一倍。