湯曉東

　　上汽技術(shù)中心安全工程與虛擬技術(shù)部總監(jiān)

　　●重慶大學(xué)結(jié)構(gòu)工程學(xué)士

　　●供職福特汽車近20年

　　美國和歐洲對汽車安全性能要求比較高，且主要是政府行為。

　　國內(nèi)車企在主動安全方面還有很長的路要走。

　　“中 國缺少車頂強(qiáng)度等相關(guān)法規(guī)”

　　新京報：你曾在福特從事汽車安全方面的工作，而目前也擔(dān)任上汽安全工程與虛擬技術(shù)部總監(jiān)，在汽車安全方面你是 否感觸更深？

　　湯曉東：在福特時，更多是研究美國政府新法規(guī)的制定對福特汽車產(chǎn)品的要求及影響，我曾參與過新前碰法規(guī)FMVSS-208和 新翻滾法規(guī)FMVSS-216的制定討論。美國和歐洲對安全性能要求比較高，主要是政府行為，跟國內(nèi)不太一樣。

　　美國公路安全法規(guī)制定程序 上很有意思，先是組織一群工程師和科學(xué)家聚在一起先研究一下是否需要提高門檻？提高的標(biāo)準(zhǔn)是多少？怎么提高？一般是讓企業(yè)的技術(shù)人員先提出建議，美國各大 車企會積極派人參與。車企的技術(shù)工程師們一般會站在企業(yè)的角度，論證門檻標(biāo)準(zhǔn)提高多少需要多大的成本支出，如何使這些標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生的成本控制在企業(yè)能承受的范 圍之內(nèi)，最后才是NPRM(制定提案公告)。

　　新京報：聽起來很有趣，能不能給我們舉個參與討論的實(shí)際例子？

　　湯曉東：我代 表福特公司參與過美國關(guān)于提高車身頂部強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的立法討論。以前美國乘用車要求汽車頂部壓力是車身自重的1.5倍，即汽車自重4噸，車頂用硬板壓的力一定 要大于6噸。而美國suv由于自重過高，經(jīng)常會翻車后頂部塌陷壓死人。因此，美國政府考慮是否把標(biāo)準(zhǔn)提高到3倍或2.5倍。

　　在我離開福特 前進(jìn)行了將近兩年的論證，到最終定下2.5倍的標(biāo)準(zhǔn)，前后花了3年時間。論證內(nèi)容包括怎么增加頂部壓力，這涉及整車設(shè)計水平，后來大家都研究出采用超高強(qiáng) 度的鋼管來實(shí)現(xiàn)增壓。

　　中國沒有車頂強(qiáng)度等相關(guān)法規(guī)，但上汽造車還是挺實(shí)在的，設(shè)計汽車也盡量滿足國際上公認(rèn)的一些法規(guī)，比如車頂強(qiáng)度現(xiàn)在 也考慮把標(biāo)準(zhǔn)定為2.5倍了，而我們很多自主品牌車企還是按1.5倍標(biāo)準(zhǔn)來做。

　　“主動安全方面還是跟國際差距較大”

　　新京 報：你認(rèn)為在汽車安全以及其他方面，上汽跟福特等國際車企有哪些差距？

　　湯曉東：在安全法規(guī)上差距體現(xiàn)得很明顯，中國很多法規(guī)還處于起步階 段，包括汽車側(cè)面碰撞的規(guī)定也是近幾年才規(guī)定的。

　　上汽引入了很多海外人才，造車很多方面也吸收了這些人提出的國際標(biāo)準(zhǔn)建議。比如，國內(nèi)沒 有車身后面碰撞的要求，而上汽按照國際慣例把這個標(biāo)準(zhǔn)也納入安全碰撞環(huán)節(jié)里。

　　車身從后面受到撞擊時，會引起油箱漏油、變形或者著火等事 故。試驗(yàn)要求在車身靜止?fàn)顟B(tài)下，模擬以時速50公里的速度從車后撞擊，要達(dá)到撞擊后油箱不漏油、不變形的標(biāo)準(zhǔn)。這要求在設(shè)計方面加入保護(hù)材料，如在車身后 部融入吸能材料和設(shè)計，成本上會有一些增加。但更考驗(yàn)人的是車身后部設(shè)計的形狀，要使得車身撞擊后，能連續(xù)性潰縮來吸能，從而避免油箱變形。還有就是吸能 材料的選擇，發(fā)生撞擊后，所有部件必須能迅速變形才能達(dá)到吸能效果。

　　新京報：上汽在被動安全上很努力地跟國際接軌，在主動安全方面呢？

　　湯曉東：主動安全方面跟國外差距較大，目前還處于起步狀態(tài)。

　　不過在傳統(tǒng)的被動安全方面，上汽的一絲不茍確實(shí)是我回國前意想不到的。比如設(shè) 計氣囊時，時速20公里的試驗(yàn)車撞到一個階梯規(guī)定不能爆，如果氣囊爆了就要重新設(shè)計，堅(jiān)持三四十套工況跑下來，有時一輛車就這樣報廢了。

　　再有就是耐久試驗(yàn)，要開車在襄樊試驗(yàn)場反復(fù)開兩三個月，有的小的自主品牌可能花費(fèi)不起就只跑一次。上汽一般是跑了之后，發(fā)現(xiàn)車身某些部位出現(xiàn)斷裂，然后針 對斷裂部位進(jìn)行重新設(shè)計、虛擬分析，然后重新再測試。

　　我開發(fā)了全鋁車身的捷豹

　　- 那些事兒

　　我開發(fā)了全鋁 車身的捷豹

　　在福特的履歷確實(shí)讓我積累了很多經(jīng)驗(yàn)。比如第一輛捷豹XJ8全鋁車身的開發(fā)。全鋁車身由于造價昂貴，一般在捷豹、奧迪A8等豪 華車上才會見到，于我個人而言，這是一段比較難得的經(jīng)歷。

　　全鋁車身設(shè)計聽起來很多人以為很簡單，無非就是把材質(zhì)從鋼變成鋁就可以了。但實(shí) 際上，用鋁板沖壓等流程現(xiàn)實(shí)操作起來有很大難度。

　　首先，操作難度體現(xiàn)在鋁車身沖壓，因?yàn)殇X材質(zhì)的磨料回彈性很大，很難做成精確的沖壓造 型。另外，難度還體現(xiàn)在焊接，由于鋁的導(dǎo)電能力比鋼強(qiáng)，如果依靠普通的電焊方式，電會快速傳走，因此要改用鉚釘焊接，所以你會發(fā)現(xiàn)在鋁車身的生產(chǎn)線上看不 到一絲火花。至于其他方面，比如售后、碰撞后的修補(bǔ)等，這些后續(xù)服務(wù)提供也不是輕易能實(shí)現(xiàn)的。

　　鋁質(zhì)車輛光車身就輕了40多公斤，所以發(fā)動 機(jī)加速性能表現(xiàn)明顯會比鋼體車身好得多。但造價相對昂貴，成本增加大概在30%到100%左右，但增加的成本主要不在原材料本身，鋁比鋼的價格貴不了太 多，成本高主要還是在于它是小批量生產(chǎn)，設(shè)備等固定資產(chǎn)投資分?jǐn)偟絾屋v車上就比較大。