粵海鐵路三段加起來的總里程僅為340余公里，但由于有22.5公里要通過風急浪高的瓊州海峽，因此工程難度很大。據(jù)悉，為修建粵海鐵路，國家投入了7億元資本金，國家開發(fā)銀行又貸款9億元，估計總投資為45億元�；浐ｈF路建設難度之大，投資之巨在中國鐵路建設史上都是絕無僅有的。

　　盡管如此，國家還是決定在1998年開始動工修建這條鐵路。其中最主要的原因是它將為海南乃至全國的經濟發(fā)展帶來質的飛躍。正如粵海鐵路建設有限公司副總經理杜惠榮所說，粵海鐵路建設勢在必行，瓊州海峽火車輪渡“是海南人民的生命線”。

　　修建粵海鐵路很有必要

　　據(jù)了解，建省后前10年海南GDP年均增長12.6%。經濟的高速增長帶來巨大的運輸需求，島內運量年均增長33.4%，陸島之間的運量年均增長6.7%。隨著海南省以油氣化工為主導產品的新興工業(yè)、熱帶高效農業(yè)和度假休閑旅游業(yè)經濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施，陸島之間的運輸能力已不能滿足海南與大陸經濟交流的需要。

　　海南島內鐵礦石、反季節(jié)瓜菜、飲料食品和尿素等物資和產品的主要市場在大陸。隨著熱帶高效農業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，一批年產60萬噸木漿、45萬噸合成氨、80萬噸尿素的工業(yè)項目陸續(xù)建成投產，陸島間客貨運輸量進一步增長。另外，預計2005年島內運輸量將達到7500萬噸，2010年將達到1億噸。

　　如此大的運量僅靠島內既有的公路網(wǎng)是難以完成的。因此加強陸島之間交通設施建設、提高瓊州海峽綜合運輸能力是十分必要的。而粵海鐵路將使島內鐵路與全國鐵路網(wǎng)連成一體，對加快海南島經濟開發(fā)將起到極其重要的作用。

　　粵瓊貨運仍由汽車承擔

　　有關專家認為，粵海鐵路的建成對廣東往來海南的物流影響不大，因為運距在500公里左右、數(shù)量不是特別大的貨物選擇汽車運輸最為合算，這也是目前粵瓊兩地物流的主要形式。此外，海南與我國其他沿海城市及國家之間的貨物運輸仍以傳統(tǒng)的海運方式為主，而高附加值、鮮活貨物的遠距離運輸則選擇空運。

　　粵海鐵路主要是為陸島之間大宗、笨重、低值、到發(fā)地相對固定的貨物提供了最佳運輸方式，特別是海南與西南、西北、華北、華中等地區(qū)之間的貨物交流，更能充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。以出島的鐵礦石為例，海南鐵礦工業(yè)儲量為12377萬噸，年設計能力為400萬噸，尚可開采30年。其中近百萬噸運往上海、天津、鞍山等地，還有140多萬噸要運往其他地區(qū)。

　　粵海鐵路做好虧本準備

　　在記者采訪過程中，有人擔心造價超過2億元的“粵海鐵1號”投入運營后因無法保證運量而難以維持自身的運轉。目前，鐵道部尚未公布粵海線列車的運行編排。不過跨�；疖嚩奢喨绾巫畲蟪潭鹊匕l(fā)揮其運輸效益，確已引起有關部門的關注。

　　廣鐵集團董事長、黨委書記江林洋認為，根據(jù)以往新線運營的經驗判斷，粵海鐵路在投入運營后的一段時間內不會盈利。有專家預計，在渡輪運行初期，渡輪的列車載量不會太多，而可能以裝載汽車為主，因為海南并不是工業(yè)省。如果以后火車和汽車的運載任務加重了，或出現(xiàn)火車和汽車等渡輪現(xiàn)象，那就可能會建造“粵海鐵3號”甚至更多的跨�；疖嚩奢�。

　　作為投資經營者的粵海鐵路建設公司，對粵海線的運營前景非�？春�，但對可能遇到的困難也作了認真的分析，并準備好了應對策略。(來源：新快報 作者：夏暢)