中新網(wǎng)7月20日電 據(jù)人民日報(bào)華東新聞報(bào)道，最近一段時(shí)間，航空公司集體身陷困境。只需隨手翻翻報(bào)紙，幾乎每天都有各種關(guān)于航班延誤引發(fā)沖突的報(bào)道。

　　導(dǎo)火線自然是民航總局此前出臺(tái)的一個(gè)“指導(dǎo)意見”。這個(gè)政府部門認(rèn)為，當(dāng)航班不正常時(shí)，航空公司應(yīng)該加強(qiáng)對延誤航班旅客的服務(wù)，其中包括必要的賠償。此言一出，向來不太把航班延誤當(dāng)回事的各家航空公司，立刻被旅客的索賠聲包圍。

　　對航空公司而言，這還不是最糟的。差不多在“指導(dǎo)意見”出臺(tái)的同一時(shí)間，談?wù)?0多年的新的《中美航空協(xié)定》在美國草簽。這份被稱為“里程碑式”的協(xié)議規(guī)定，在未來6年內(nèi)，可以大幅增加兩國之間的航班量。同時(shí)，雙方可分別再指定5家新的企業(yè)加入中美航線的運(yùn)營。

　　現(xiàn)在，這份協(xié)議讓相對弱小的國內(nèi)民航企業(yè)感受到了從未有過的寒意。這是因?yàn)�，它們就要直面競爭了�?/p>

　　文章稱，最有意思的是，這兩件事似乎不是巧合。航班延誤是中國民航業(yè)的老問題，為什么民航總局現(xiàn)在想到為消費(fèi)者維權(quán)了？中美航空談判一談10多年，為何現(xiàn)在大大方方地開放天空了呢？

　　7月8日，民航總局所屬甘肅省內(nèi)的4個(gè)機(jī)場，全部移交甘肅省政府管理。至此，2002年國務(wù)院批準(zhǔn)的中國民航體制改革方案規(guī)定的各項(xiàng)任務(wù)全部完成。

　　這一刻，民航總局的立場變了。以前，總局與航空公司是“父子關(guān)系”。為了膝下兒孫的生計(jì)，想來對航班延誤不會(huì)太較真。而現(xiàn)在，總局與企業(yè)完全脫鉤。作為國務(wù)院主管全國民航事物的直屬機(jī)構(gòu)，它不再管企業(yè)的盈虧，將集中精力承擔(dān)民用航空的安全管理、市場管理等職能。也就是說，“既然自己的孩子已經(jīng)被抱走，那就不必厚此薄彼地太操心了”。

　　文章認(rèn)為，但航空公司的“轉(zhuǎn)身”還是慢了一拍。它們至少在經(jīng)營服務(wù)的理念上，與市場經(jīng)濟(jì)條件下乘客對于航運(yùn)的合理要求，還相差太遠(yuǎn)。當(dāng)然，航空公司也有一肚子苦水。比如，它們對航油和航材的壟斷專營，以及高額的民航建設(shè)基金都有不少怨言。

　　從這個(gè)意義上說，“航班延誤索賠風(fēng)潮”的出現(xiàn)，是民航體制改革到一定階段的具體反映。同時(shí)也說明，民航并未徹底結(jié)束計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制。因此，眼下民航變革不是已經(jīng)告一段落，而是應(yīng)切入更深層次。(高淵)