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吸引了46萬人次的2004北京車展在開展7天之后于6月16日落幕。車展前后媒體和觀眾幾乎處于亢奮狀態(tài)，因為在場館內(nèi)如此集中地展示來自全球的汽車產(chǎn)品精華，確實使人大飽眼福。
與往年艱苦的招展工作不同，今年的車展面積雖然盡可能做出了擴(kuò)展，供應(yīng)仍然嚴(yán)重不足，世界上所有有頭有臉的汽車公司都來了，主辦者收入自然也成倍增加�？鐕嚲揞^熱捧北京車展的原因并不是因為車展水平有多高，他們看重的依舊是中國的市場。
來中國吧
2003年，世界汽車生產(chǎn)的一個重要的變化，就是亞太地區(qū)汽車產(chǎn)量超過歐洲和美洲，達(dá)到2190萬輛，成為世界最大的汽車市場，它的增長率也是世界最高的，達(dá)到10.72%。其中中國的汽車市場是全球增長最快的，增幅超過36%，凈增120萬輛，占全球汽車產(chǎn)量凈增量的64%。
也就是說，雖然中國的汽車市場總規(guī)模只占世界汽車市場的7.5%，但是世界汽車市場的增長的最大部分是在中國。至于對中國汽車市場發(fā)展的預(yù)測，那更是一個報告比一個報告樂觀。
汽車市場熱促發(fā)了汽車投資熱，盡管國外一些咨詢機(jī)構(gòu)頻頻警告，中國可能很快出現(xiàn)汽車產(chǎn)能過剩，但是各大跨國公司對此似乎充耳不聞，他們依然堅定地大把大把地向中國砸錢，據(jù)國外機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計，跨國公司已經(jīng)在中國的汽車生產(chǎn)方面投入了94億美元，形成了270萬輛的生產(chǎn)能力，而幾年以后生產(chǎn)能力就會增加到450萬輛。當(dāng)然這些投資絕大多數(shù)來自在中國項目的盈利，并不會增加跨國公司的債務(wù)負(fù)擔(dān)，也不會消耗其他地區(qū)的資源，而且很快會有極好的回報。
在世界其他地區(qū)，汽車生產(chǎn)的回報率8%被認(rèn)為是“極品”了，但是在中國汽車生產(chǎn)中，這個數(shù)字太落后了，一些中高級汽車的盈利率在30%以上，如某汽車公司進(jìn)入中國第一年就盈利40億元。，在眼下，中國市場已經(jīng)成為深陷旋渦的跨國汽車公司的“救生圈”。
得中國市場者勝
2002年，大眾公司全球汽車銷量下降了2%；2003年，盡管銷售額勉強(qiáng)增長了0.3%，但是凈利潤卻從2002年的26億歐元下降到了11億歐元。今年的業(yè)績更為糟糕，前兩個月，大眾汽車的交貨量僅為68.9萬輛，比去年同期下降6%。
在中國，大眾卻取得了驕人的成績。2003年大眾汽車在華銷量達(dá)到697961輛，同比增長超過36%，創(chuàng)造了新高。其中上海大眾銷量接近40萬輛，一汽-大眾近30萬輛。高盛公司在一份研究報告中說，德國大眾汽車2003年上半年盈利的80%以上來源于中國，在大眾2003年上半年1.54歐元的每股盈利中，中國貢獻(xiàn)了1.30歐元。
由于最早進(jìn)入中國，大眾公司曾經(jīng)多年壟斷中國轎車市場。后來進(jìn)入中國的跨國汽車公司越來越多，大眾公司的領(lǐng)先地位受到強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。最近大眾公司正在重新調(diào)整在中國的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，成立“大眾汽車集團(tuán)(中國)”機(jī)構(gòu)，取代原來的亞太區(qū)總部，對大眾旗下八大品牌在中國及中國周邊地區(qū)的業(yè)務(wù)情況直接進(jìn)行決策，直接向大眾汽車集團(tuán)董事會負(fù)責(zé)。這是大眾集團(tuán)全球戰(zhàn)略中的重大調(diào)整，說明中國汽車市場對于大眾具有何等重要的作用。
從上個世紀(jì)20年代以來，通用公司一直是世界第一大汽車公司，但是它的地位也遭到多次挑戰(zhàn)。近年來世界主要汽車公司的產(chǎn)量都在緩慢下降，只有豐田公司逐年上升，到去年取代福特成為世界第二大汽車公司，趕超通用并非不可能。
而豐田在中國的項目進(jìn)展迅速，通用公司自然有所警惕。從北京國際車展就可以看出，通用集團(tuán)動員了全球的資源來進(jìn)攻中國市場，包括引進(jìn)高端產(chǎn)品凱迪拉克、薩伯，引進(jìn)雪佛萊品牌產(chǎn)品，動員大宇、斯巴魯?shù)裙镜漠a(chǎn)品系列，完成在中國的一系列并購行動。
在日產(chǎn)公司經(jīng)歷了9年的嚴(yán)重虧損之后，1999年，法國雷諾汽車公司同意以承擔(dān)日產(chǎn)54億美元的債務(wù)為代價，獲得日產(chǎn)36.8%的股份。2000年，日產(chǎn)公司一年扭虧，這被看作是一個“奇跡”。
對于三菱公司來說，今年厄運(yùn)連連。日本汽車銷售協(xié)會日前公布的2003年度新車銷售量顯示，三菱汽車工業(yè)公司的象征性車種帕杰羅在日本的銷售只有6000輛。而在中國的銷量在4萬輛左右。三菱公司將停止帕杰羅在日本的生產(chǎn)，將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國來，據(jù)說正在與中國有關(guān)企業(yè)緊張談判中。三菱能否逃出破產(chǎn)厄運(yùn)，全在此一舉。
逼近產(chǎn)能過剩
中國加入WTO的文件中，承諾取消對合資企業(yè)國產(chǎn)化、外匯平衡的要求，也取消對企業(yè)產(chǎn)品品種的限制，發(fā)動機(jī)和零部件項目可以由外資控股，也可以獨資。而6月1日頒布實行的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中，對外資在汽車工業(yè)中的限制僅限于合資股比不得高于50%，一個公司的合資企業(yè)不得多于兩家。外資的擴(kuò)張勢頭未來幾乎不會遭遇任何阻礙。
在中國的合資項目，外方實際上賺5筆錢：零部件供應(yīng)、知識產(chǎn)權(quán)費(fèi)用、合資分紅、資本增值、外方員工工資。許多人都把中國汽車工業(yè)稱為“暴利行業(yè)”，其實是冤枉的，因為只有與國外合資的企業(yè)才有比一般企業(yè)高得多的利潤。高利潤來自兩個方面，一是產(chǎn)品的技術(shù)優(yōu)勢，二是國家控制進(jìn)口，許可證費(fèi)用上漲帶來的額外價格空間。這個超額利潤還要扣除外方已經(jīng)在上游賺去的零部件銷售和知識產(chǎn)權(quán)費(fèi)用。
北京車展前后一些公司公布的在華發(fā)展戰(zhàn)略更是野心勃勃。這些項目將在2006～2008年陸續(xù)形成生產(chǎn)能力，屆時中國汽車生產(chǎn)能力會出現(xiàn)大量過剩。但是對跨國公司的投資規(guī)模如何調(diào)控呢？中國政府的宏觀調(diào)控對汽車工業(yè)的外資幾乎沒有什么作用，國外的投資要聽從于股東的意見。
但跨國公司來中國就是為了賺錢，不是來援助中國汽車工業(yè)的。中國汽車工業(yè)長期把希望寄托在合資經(jīng)營上，希望通過合資經(jīng)營得到產(chǎn)品、技術(shù)、管理，使自己強(qiáng)大起來，然后再獨立發(fā)展。事實證明，這種路很難走得通。
一旦產(chǎn)能過剩，競爭將更加殘酷，淘汰更加迅速。最先被淘汰的，將是產(chǎn)品沒有優(yōu)勢、投資少、資金實力差的。所以中國政府處于兩難的境地，如果壓縮汽車工業(yè)的投資，就等于等死，因為沒有投資就沒有未來；不控制投資，汽車項目耗費(fèi)政府大量資金，形成財政窟窿，企業(yè)將在競爭中破產(chǎn)。而跨國公司早已經(jīng)賺夠了錢，不過希望再下更大的賭注。
(文/賈新光摘自《南風(fēng)窗》)
