一家國有航空公司的高管感嘆：“如今對飛行員隊伍幾乎無法管理，來軟的不行，硬的更不行，怎么都不行�！�

　　自2004年國內航空業(yè)向民間資本開放后，全國陸續(xù)發(fā)生了多起飛行員辭職事件。

　　“國內涌現出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領域后，有了飛機自然需要飛行員，但自己來不及培訓，只能用高薪到現有的飛行員隊伍中去‘挖’�！币晃粯I(yè)內人士告訴《瞭望》新聞周刊。

　　他透露道，“這種不擇手段‘挖’人的行為造成了飛行員隊伍的不穩(wěn)定，直接影響到飛行生產，使得許多國有航空公司飛行員隊伍陷入無序狀態(tài)。”

　　“挖”人不擇手段

　　據航空界業(yè)內人士介紹，民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多，層出不窮。

　　首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。

　　為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規(guī)則——

　　通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。

　　還有一種方式是“集中打包”。“挖”人的航空公司給飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原來所在的公司打官司，只要能跳過來，這些錢就屬于飛行員了。

　　山東一家航空公司共有400名飛行員，其中有14人提出了辭職，還有一部分人在觀望。

　　2007年2月4日，一家國營航空公司發(fā)生了13名CRJ飛行員拒不執(zhí)行航班任務的不正常事件。這些飛行員向公司提出五項提高待遇的要求，并聲明如果要求得不到滿足，將向媒體曝光，并集體辭職。致使公司在呼和浩特、重慶等基地CRJ飛機執(zhí)行的航班受到較大影響。

　　2007年六七月份，某航空公司由于飛行員辭職、停飛，導致平均一天停一架飛機，不僅影響到廣大乘客的出行，而且給航空公司造成了不小的損失。

　　“有些飛行員為了找理由辭職走人，會在飛行中悄悄地對一些不安全的隱患進行取證、調查。”一家國有航空公司的企劃部部長在接受《瞭望》新聞周刊采訪時說，“但他們對航空公司進行隱瞞，一旦鬧上法庭，才拿出來作為有利于自己的證據。這樣勢必會給飛行安全埋下隱患。”

　　一位有著5年駕齡的飛行員對本刊記者說，飛行員在思想上產生動搖，就是一種安全隱患。想走人又走不了，飛行時稍一走神，就可能會出問題。

　　“如果不對飛行員流動盡快予以規(guī)范，今后飛行員隊伍將會陷入更加動蕩的局面�！币晃粯I(yè)內人士說，“就民航業(yè)而言，飛行員是強者，航空公司是弱者，飛行技術成為飛行員手中的有力砝碼。目前讓飛行員賠償培訓費、違約金等手段，都擋不住他們頻繁辭職�！�

　　這位人士預計今后辭職的飛行員會更多，因為今年1月1日起施行的《中華人民共和國勞動合同法》，規(guī)定“用人單位不得與勞動者約定由勞動者承擔違約金”。

　　民航業(yè)“短腿”之痛

　　業(yè)內人士告訴《瞭望》新聞周刊，目前飛行員隊伍的不穩(wěn)定狀態(tài)是我國民航事業(yè)的快速發(fā)展與飛行人員培養(yǎng)的不匹配造成的，過快發(fā)展的民航業(yè)正在遭遇飛行員緊缺的“短腿”之痛。

　　近年來，中國民航業(yè)引進飛機的數量超過了歷史上任何一個時期�！叭珖�目前有12000多名飛行員，但缺口仍達數千人�！敝袊�民航管理干部學院副教授鄒建軍說。

　　有一家民營航空公司引進了5架飛機，由于缺飛行員，目前只有一架半能夠起飛。

　　據國家民航總局預測，到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需要補充約1萬名飛行員。

　　中國民航學院院長吳桐水認為，按照我國現有的飛行員培訓模式，幾年內培養(yǎng)這樣多的飛行員是難以實現的。

　　機務人員也開始出現短缺跡象。許多航空公司的機務人員基本上都在滿負荷運轉，甚至在超負荷運轉。

　　機場的基礎設施“短腿”，使得大量飛機在地面積壓。有細心人測算過，在北方某國際機場，飛機從發(fā)動到起飛，通常會等半小時以上。甚至有的飛機發(fā)動一小時了還飛不出去，又要回來重新加油。

　　據一些航空公司統(tǒng)計，由于流量控制和禁航造成的航班不正點率已經超過了天氣原因。

　　華東一家航空公司運行中心提供的統(tǒng)計顯示，2007年1至11月，平均因天氣原因造成的不正常航班占航班總數的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班總數的14.76%。

　　“相對而言，飛行員隊伍的不穩(wěn)定和思想混亂仍然是讓國有航空公司負責人最頭痛的事情。”一家國有航空公司負責飛行安全的高管對本刊記者說，“如今對飛行員隊伍幾乎無法管理，來軟的不行，硬的更不行，怎么都不行�！�

　　“你要提高待遇，挖人的公司提供的待遇會更高；你要技術上從嚴要求，出了差錯嚴肅處理，飛行員正好乘機提出走人。這樣下去，飛行安全還有保證嗎？”

　　建立有序流動機制

　　飛行員短缺也曾困擾過許多國家，中國不是惟一出現飛行員短缺的國家。

　　“航空業(yè)最大的問題就是總是有飛行員在跳槽�！蔽挥诿绹�弗吉尼亞州亞歷山大的飛行安全基金會主席威廉沃斯說。

　　在中國，眼下不僅是新興的民營航空公司，就連老牌的大型航空公司都面臨飛行員短缺的難題。

　　有消息稱，國航已經在北京購地，計劃修建一個很可能是世界上最大規(guī)模的飛行員訓練中心，并將配備30臺模擬訓練機。

　　與此同時，許多外國飛行員也開始加入到了中國的航空飛行員隊列中。

　　“但遠水難解近渴，飛行員隊伍的流動是一個短期內無法消除甚至還要加劇的現象，一個飛行員有序流動機制亟待建立。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍等航空界人士建議，應盡快完善飛行員流動的政策法規(guī)，建立起飛行員依法有序流動的機制。

　　他們認為，飛行員是特殊人才，需要較長時間，花費幾十萬甚至幾百萬元才能培養(yǎng)出來，不能像一般人員那樣遞一紙辭職報告就可以走人，也不能用低于培養(yǎng)費用的標準來規(guī)范飛行員的流動。可規(guī)定一定的服務年限，并設定一套程序，由流動飛行員個人提出要求，兩家航空公司坐下來商談，以合理的價格解決飛行員流動問題。

　　同時還應設定一定時間內流動人員的比例，不得影響民航公司的正常飛行。凡是非正常流動的飛行員，視為告別飛行行業(yè)，不得帶走技術檔案，其他航空公司不得接收。

　　對出過飛行事故、技術不過關的飛行人員，應限制其流動。可以考慮由主管部門牽頭，成立一個有廣泛民意基礎的民意機構，來協調飛行員的轉會問題，標準上統(tǒng)一、程序上從簡、時間上從快。

　　這些人士還提出，飛行員是一個特殊的群體，由于專業(yè)性極強，高技術、高風險，容易形成技術至上、放松思想修養(yǎng)的傾向。應進一步加強飛行隊伍的政治、思想、作風建設。同時，民航公司對飛行員的思想動態(tài)要及時掌握，防止在流動過程中出現不穩(wěn)定因素。(董學清）