每日20元或年花租金100元(折合每日0.27元)，就能租到一輛新自行車，可異地存車或換車，看車、修車均由出租單位負責。至明年奧運會前夕，北京市民可按照這一租車模式，租用5萬輛單車。(8月20日《新京報》)

　　事實上，公共自行車越來越受到世界的關注和青睞，土耳其、法國、英國都正在或者正準備推出公共自行車計劃。其中，土耳其西部的海濱小城雅洛瓦市采取的是“免費公共自行車”方式，而巴黎租車費用為每半小時1歐元。

　　北京每年100元的租車費用固然不高，但單日20元的租金，相比于公交和出租車，并沒有太多的優(yōu)勢。同時，個人使用自行車目前面臨的最大問題是可能被盜，在網(wǎng)點有限的情況下，自行車常常不方便停入網(wǎng)點，遺失的可能性依然很大，如果400元的押金沒有了，就幾乎相當于丟失兩輛普通自行車。對于偌大的北京城而言，200多個網(wǎng)點還顯得少了，這很可能影響公共自行車計劃的執(zhí)行效果。

　　公共自行車計劃應該重點著眼于提高使用效率。如果長期租用費用低而短期租用費用過高，5萬輛自行車就只能方便5萬個市民的出行，而公共自行車應該是500萬乃至更多。巴黎“自由自行車”計劃實施不到一個月，1萬輛公共自行車已被借用了120萬次，每輛車平均每天被借用6次。我們的目標應該在于確保公共自行車被用于短途旅行(當然費用可以采取包月之類方式)，而不是給少數(shù)人長期占有。

　　據(jù)報道，北京公共自行車項目是由專業(yè)自行車租賃管理機構(gòu)北京貝科藍圖公司實施的，既然是公司行為，就不得不考慮經(jīng)濟效益。這就不得不讓人擔憂自行車計劃實施的長久性和穩(wěn)定性。國內(nèi)比如深圳等地，以前有過類似計劃實施，最后卻都無疾而終。

　　土耳其和巴黎的自行車計劃，實際上都是由政府來組織實施的。某種程度上，如果政府以公共財政投入的方式、以辦公共交通的模式來辦公共自行車，才能夠更持久、更完善地實施計劃。筆者以為，有條件的城市政府都有必要盡早將公共自行車納入公共交通規(guī)劃。(盛翔）