海關總署、國家發(fā)改委、財政部、商務部9月9日宣布，從9月1日起廢止《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。業(yè)內人士分析稱，廢止整車特征進口管理辦法是中國應對進口汽車零部件爭端，所采取的相應措施，對國內車市沖擊有限。盡管被取消，但是該政策在四年有效期內為中國汽車整車及零部件產業(yè)的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻。

　　贏得四年半寶貴時間

　　2005年4月1日，內地開始實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的25%關稅。從2009年9月1日《管理辦法》廢止后，所有零部件進口將征收10%的關稅。

　　《管理辦法》自出臺伊始就飽受爭議。據一位熟悉當年歷史的汽車業(yè)界人士回憶，1994年版的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》規(guī)定了合資企業(yè)第一年國產化率應達到40%，第二年達到60%。此舉旨在限制國內的KD生產，促進合資企業(yè)新車型的國產和本土汽車產業(yè)鏈的發(fā)展。2004年中國加入WTO后，根據WTO協議，我國不再硬性控制外國汽車進入中國市場的國產化率，對進口散件在整車中所占比例也沒有加以限定。從那以后，國內汽車生產的KD組裝之風愈演愈烈，從最初的CKD(全散件組裝)，到SKD(半散件組裝)，最后演變到DKD(總成組裝)。

　　為了遏止KD組裝對本土汽車工業(yè)的影響，2005年4月出臺了《管理辦法》，自此以后，KD組裝的生存空間日益減少，合資企業(yè)在中國的工廠建設、產品投放、供應鏈本土化和技術中心建設都有了長足的發(fā)展。

　　據數據統(tǒng)計，2004年KD組裝占整車銷量的5.8%，當年汽車銷量在500萬輛左右，KD規(guī)模接近30萬輛。而今年上半年，國內KD組裝占整車銷量的1.6%，全年銷量約1000萬輛，KD估計僅有16萬輛左右。

　　新華信國際信息咨詢公司副總經理郎學紅認為，《管理辦法》結束了其歷史使命，考慮到目前的產業(yè)現狀以及征稅的難度，繼續(xù)執(zhí)行下去的必要性也不大。《管理辦法》的積極意義在于，為國內的汽車零部件企業(yè)爭取了四年半的寶貴時間，如今KD在國內的生存空間已大不如前，同時為我國參與國際汽車貿易積累了寶貴經驗。

　　歐美吆喝日韓受益

　　對于《管理辦法》廢止后的汽車產業(yè)格局，郎學紅認為目前合資企業(yè)的國產化率都在70%以上，有些銷量高的產品國產化率更是高達90%，這些產品不會倒退回去使用進口零部件。受影響的主要是一些高端國產化率的進口車型。從長遠來看，雖然歐美吆喝得厲害，但臨近中國的日韓車企可能更為受益。

　　根據全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，目前A級轎車的國產化水平最高，其次是B級和中型SUV，MPV的國產水平相對較低，高檔C級轎車和跑車等個性化車型的國產化水平最低。因此，乘聯會有關人士表示，KD空間最大的是北京奔馳這樣國產化率40%左右的系列車型。對消費者來說，未來高端車型和小眾車型可能會有一些降價空間。

　　此外，郎學紅表示，《管理辦法》廢止后，進口車的市場策略會有更多選擇。她說，一般進口一款SUV再本地化需要2年的時間，到那時熱銷期可能已經過去�，F如今，國外廠商可以選擇先小批量進口測試市場，反響好KD組裝，達到一定規(guī)模后再本地化的策略。

　　從國際競爭的角度看，由于歐美企業(yè)進口零部件要涉及到物流鏈管理等復雜過程，反而不如日韓和東南亞的鄰國的零部件企業(yè)受益明顯。而對于中國汽車工業(yè)來說，合資企業(yè)在產品方面的反應會更快，從而影響自主品牌的發(fā)展，同時合資企業(yè)的研發(fā)和擴產動力會相應減退，也在一定程度上影響到中國汽車生產能力和技術水平的發(fā)展。