中新網(wǎng)10月25日電 據(jù)《經(jīng)濟參考報》報道，由于政策障礙、成本居高不下，中國首家“試水”低成本航空的航空公司奧凱航空在運營7個月后，近日在天津宣布重新調(diào)整定位，改變原有的低成本運營戰(zhàn)略。低成本航空高飛尚需改革。
畸高的剛性成本
數(shù)據(jù)顯示，目前，中國航空公司的不可控的剛性成本基本上是在80%左右，低成本航空公司所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起占到總量的40%-50%，因此，中國航空公司所能控制的低成本的空間非常小。
中國航空業(yè)剛性成本主要包括：一是稅，干線飛機的增值稅、關(guān)稅占整個飛機購買成本的5%，支線飛機的稅達(dá)到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服務(wù)費和飛機大修、折舊、保險等。目前，中國的航油價格一直高于國際油價的15%-30%；中國起降費的標(biāo)準(zhǔn)是國外航空公司的兩到三倍；飛機的維修，高價周轉(zhuǎn)件的維修等稅費比國外同樣航空公司要增加兩到三倍。
稅費方面，“九五”期間民航企業(yè)一共上交關(guān)稅和增值稅，包括飛機、航材和航油，大概是99.8億，平均每年在關(guān)稅這一塊兒我國整個航空運輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)是20個億。再加上所得稅，其他的各種稅，數(shù)目相當(dāng)可觀。
燃油方面，今年每個航空公司都要面臨的重要問題就是原油價格不斷上漲。因長期以來國內(nèi)航油由中航油壟斷經(jīng)營，導(dǎo)致油價一直高于國際油價的15%-30%，這也使國內(nèi)航空公司航油運營總成本比國外航空公司至少要高出10個百分點。航油是航空公司的主營成本的主要部分，約占25%-30%，油價每上漲1%將使航空公司成本上升0.3%以上。業(yè)內(nèi)人士分析，國內(nèi)航油需求量為400萬噸，今年整個行業(yè)由于油價上漲增加的支出超過17.2億元，航空公司盈利能力嚴(yán)重受挫。然而，目前我國航油的供應(yīng)仍然未能打開市場。
航材也一樣。中國的飛機購買、大修、折舊、保險的費用約占總成本的23%。中航材的壟斷地位和關(guān)稅的過高導(dǎo)致國內(nèi)航空公司的航材成本居高不下。
中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏相應(yīng)的配套政策。以油價為例，國家規(guī)定出廠油價每噸4146元，所有機場基本價是一樣的，但每個不同的機場還有一個調(diào)整價。加價是根據(jù)機場用油量調(diào)節(jié)的。同時，中國的機場候機樓修的越來越漂亮，然而并不符合低成本運營的要求。新加坡張翼機場是世界上最好的機場之一，為低成本航空公司修了快速通過的簡易樓，就是要支持和鼓勵低成本航空公司。
市場準(zhǔn)入尚未真正放開
第一， 在航線選擇方面，中國的航空市場遠(yuǎn)沒有達(dá)到低成本航空公司的自由度。一個低成本的航空公司，特別需要有自由選擇航線的權(quán)力，而不是“由管理部門來規(guī)定航空公司該往哪里飛”。
奧凱公司成立以來，打電話希望開通航班的機場不下四五十個�？墒菉W凱飛不了，因為航線問題航空公司無法做主。盡管中國民航總局已經(jīng)開始準(zhǔn)備放開部分航線，但劉捷音認(rèn)為，如果不是全部放開，而只是放開客流量小的機場，航空公司是活不下去的。
第二， 在飛機的引進(jìn)政策方面也困難重重。但因政策的限制，民營航空公司沒有自主購買飛機的權(quán)利。低成本航空公司需要有一個單一的較大量的機隊組合，從而實現(xiàn)飛機購置及維護(hù)成本的控制。如果航空公司不能自主決定購買飛機，公司的發(fā)展就無法規(guī)劃，成本更是無法控制。而且與其配套的一系列運作都不能完成，如飛行員的錄用、公司人才的流動等都會受到約束。奧凱原打算實現(xiàn)今年四月兩架飛機、年底六架飛機的計劃，上報的計劃需要等待政策出臺而一拖再拖，使奧凱的計劃落空。目前奧凱公司只有一架飛機投入運營。
第三， 飛行員的流動受到限制。
國內(nèi)飛行員很緊缺，但卻面臨著這樣的尷尬：一方面飛行員短缺，另一方面又有一些飛行員在航空公司里面飛不足，一年飛不到400小時。還有一些飛行員，在大航空公司可能就是一般的機長或者是教員，可是他要是能夠流動，到了新的公司，很可能會大有作為，這種人才流動在民航界還是不允許的。
低成本航空高飛尚需改革
最新的民意調(diào)查顯示，有93%的中國旅行者和68%的公務(wù)艙旅客都愿意選擇廉價航空出游。低成本航空公司由于巨大的市場潛力，因此具有巨大的發(fā)展空間。因此，低成本航空要突破困境還需要民航業(yè)在多方面進(jìn)行改革。
第一， 進(jìn)一步減免高額的稅費。專家認(rèn)為，減免飛機進(jìn)口關(guān)稅、增值稅(干線飛機關(guān)稅率為1%，增值稅率為4%；支線飛機關(guān)稅率為6%，增值稅率為17%)；減免飛機、發(fā)動機、航材境外送修進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅(增值稅率為17%)以及飛機短期租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅(預(yù)提所得稅率為20%)。
第二， 打破燃油壟斷，形成國內(nèi)的航油競爭市場。中央財經(jīng)大學(xué)財經(jīng)研究所研究員劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、中航油等航油供應(yīng)商形成一個競爭的市場，而不是現(xiàn)在這樣由中航油一家壟斷航油供應(yīng)的情形，那么無論對航空公司還是對國家收益都是一件很好的事情。因為只有競爭，這個航油供應(yīng)市場才能夠更規(guī)范，更有效率，各個航空公司的航油運營總成本才會降下來。
第三， 航材方面放開進(jìn)出口權(quán)。中國已經(jīng)加入WTO，應(yīng)允許企業(yè)有更多的自主權(quán)。為了使得航材的價格降下來，只有把航材的進(jìn)出口權(quán)交給每個航空公司，而不是由中航材一家壟斷，才能真正在市場競爭中實現(xiàn)航材成本的降低。當(dāng)然航材公司還可以和企業(yè)之間簽署諸如服務(wù)合同，但是至少應(yīng)讓企業(yè)本身具有自主的進(jìn)入權(quán)。
第四， 進(jìn)一步放開航空市場準(zhǔn)入。由于民航運輸是獨具特點的行業(yè)，其生產(chǎn)的投入要素市場比其產(chǎn)出的市場更居全球化特征。對于中國的航空公司來說，用于生產(chǎn)的絕大多數(shù)投入要素，如飛機、航材、飛行模擬器、燃料等等都需要在全球化的市場中購買。而在交易過程中，由于國內(nèi)公司規(guī)模較小，缺乏市場競爭力，導(dǎo)致很多時候不得不比國外航空公司付出更高的價格。
當(dāng)一個航空公司有了自主選擇航線、自主引進(jìn)飛行人才、自主選擇原油廠商、自主定價等的權(quán)利后，中國的低成本航空公司的發(fā)展才算真正進(jìn)入了正軌。據(jù)了解，最近民航局做出重大改革，把一部分航班放開，進(jìn)行登記制。但企業(yè)普遍認(rèn)為,只有放開市場準(zhǔn)入制了，中國的航空市場才會有真正的競爭，低成本航空公司才有可能在市場立足。(孟華 張澤偉)
